Technologie | Pneus pour trails - Allrounders

Les pneus pour motos d'aventure doivent assurer un équilibre exigeant entre l'utilisation sur route et l'utilisation hors route. Avec les experts en pneus de Metzeler, qui travaillent en étroite collaboration avec Touratech depuis 15 ans, nous nous penchons sur les types de pneus et la technologie.

Le pneu assure la liaison entre la moto et le sol. Cela semble anodin à première vue, mais en y regardant de plus près, on s'aperçoit qu'il s'agit d'une tâche assez délicate. Le pneu doit transmettre les forces motrices, absorber les forces de freinage, offrir une adhérence impressionnante même en position penchée, et en même temps rouler le plus confortablement possible, tout en espérant durer le plus longtemps possible. Alors que les pneus purement routiers ou les pneus tout-terrain authentiques doivent réaliser cet exploit dans leurs domaines d'utilisation respectifs étroitement définis, les pneus enduro de tourisme sont confrontés à des défis supplémentaires. Ils doivent faire bonne figure à la fois sur la route et en dehors de la route - avec un accent différent selon le type de pneu.

Mais qu'est-ce qu'un pneu de moto d'aventure ? Tout d'abord, il y a le diamètre du pneu, déterminé par le fabricant. Pour les motos d'aventure de grande capacité et plus orientées vers la route, la combinaison 19 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière est la norme, tandis que les modèles plus légers qui sont davantage destinés à une utilisation tout-terrain ont une roue avant de 21 pouces, avec une roue de 18 pouces ou, plus rarement, une roue de 17 pouces à l'arrière. Il va de soi qu'un minimum d'aptitude au tout-terrain est requis, bien qu'il existe également des profils purement routiers, spécialement conçus pour les trails. C'est tout à fait logique, car certains voyageurs sont simplement sur la route et apprécient le confort élevé des pneus de route.

LE PROFIL DU PNEU

Cependant, nous voulons parler ici des pneus qui garantissent également la sécurité et le plaisir de conduire dans des situations tout-terrain. Qu'est-ce qui distingue ces pneus, qui sont aussi à l'aise sur les pistes, les routes et les trajets à grande vitesse sur les autoroutes ? Tout d'abord, il faut bien comprendre qu'en dépit d'améliorations significatives dans l'élargissement du spectre d'application, aucun pneu ne peut s'imposer dans toutes les disciplines. C'est pourquoi un compromis est nécessaire, que les fabricants indiquent souvent en points de pourcentage. 70.30 signifie ainsi que le fabricant envisage son pneu à 70 % sur route et à 30 % hors route. Mais quelles sont les raisons sous-jacentes de ces recommandations d'adéquation ?

Cela nous amène à la conception du dessin du pneu. En principe, on distingue le profil positif - la bande de roulement - et le profil négatif - le dégagement. En règle générale, plus la part du profil négatif est importante, plus le pneu est adapté à une utilisation tout-terrain. L'explication est simple : La pression de surface des barrettes relativement petites de la bande de roulement est élevée, de sorte qu'elles peuvent pénétrer ou s'imbriquer dans le sol. La terre ne sera guère retenue dans les grands interstices, car elle est projetée par la force centrifuge, de sorte que la bande de roulement ne s'obstrue pas. C'est ce qu'on appelle la capacité du pneu à se nettoyer lui-même. D'un autre côté, il est clair qu'un pneu présentant une forte proportion de sculptures négatives présente des inconvénients sur la route. La petite surface de contact ne peut transmettre que des forces d'accélération, de freinage et de guidage latéral inférieures à celles d'un pneu doté d'une bande de roulement complète - idéalement un pneu slick - et est également sujette à une usure accrue. En conséquence, les fabricants varient les proportions de bandes de roulement positives et négatives en fonction de l'utilisation prévue et essaient de concevoir un dessin de bande de roulement optimisé pour l'utilisation respective en termes de traction, d'adhérence, de guidage latéral, de déplacement de l'eau, d'autonettoyage et de douceur de roulement.

Sur les terrains meubles, les pneus des vélos d'aventure sont mis à l'épreuve : Le dessin du pneu doit s'imbriquer dans la surface et se nettoyer lui-même.

LE MÉLANGE FAIT LA DIFFÉRENCE

Toutefois, un dessin de pneu fonctionnel n'est pas en soi une garantie de bonne performance. Le mélange de caoutchouc est d'une importance capitale pour l'adhérence et la durabilité du pneu. Le caoutchouc est la base de tout caoutchouc - qu'il s'agisse de caoutchouc naturel ou d'alternatives synthétiques. Après un traitement approfondi, les fabricants de pneus ajoutent toutes sortes de substances à la matière première afin de conférer au caoutchouc les propriétés souhaitées, telles que la durabilité, la résistance à la traction, la résistance à l'abrasion et à l'essence ou l'élasticité. La couleur noire du caoutchouc provient d'ailleurs de la crasse ajoutée, qui est une charge importante responsable de la résistance à l'abrasion et qui peut représenter jusqu'à 30 % du poids du pneu. Un autre additif important est la silice, également connue sous le nom d'acide silicique. La silice permet au mélange de caoutchouc et de noir de carbone de commencer à "travailler" intérieurement plus tôt en convertissant l'énergie fournie par le roulement en chaleur. Ceci est particulièrement important pour l'utilisation sur route, car un mélange de caoutchouc souple peut mieux s'adapter à la structure fine du tarmac - ce qui apporte un plus décisif en termes d'adhérence, notamment sur les routes froides ou mouillées. De plus, la réduction du frottement interne de la gomme réduit également la résistance au roulement. Un pneu de moto moderne, qu'il soit destiné à la route ou à un usage mixte, n'est pas constitué d'un seul mélange de caoutchouc. Les fabricants utilisent différents mélanges dans différents domaines d'application afin d'optimiser les caractéristiques requises. Alors que le centre du pneu est de plus en plus concerné par la résistance à l'abrasion, des composés plus tendres sont utilisés sur les flancs pour optimiser l'adhérence dans les virages.

PNEUS POUR MOTOS D'AVENTURE : POLYVALENTS ET SPÉCIALISTES À LA FOIS

Pour comprendre comment un pneu trail moderne réalise l'équilibre entre une utilisation tout-terrain robuste et une randonnée sportive, nous allons examiner en détail l'exemple du Metzeler Karoo 4 (voir illustration).

Les crampons centraux en forme de pelle assurent une forte adhérence au sol sur les surfaces molles. Les larges espaces de la bande de roulement permettent un auto-nettoyage efficace. Ce phénomène est favorisé par l'ondulation des rainures latérales, c'est-à-dire l'espace entre les crampons centraux et les crampons latéraux. Les barrettes latérales sont décalées par rapport aux barrettes centrales, de sorte qu'elles forment une zone d'attraction responsable du guidage latéral. Des zones de nettoyage généreuses sont également prévues entre les taquets latéraux afin d'éviter le colmatage du profil. Des angles variables sur les parois latérales des crampons assurent le meilleur contact possible entre le pneu et le sol. La carcasse particulièrement rigide du Karoo 4 assure non seulement la stabilité nécessaire pour les charges utiles élevées, mais permet également une conduite précise, même avec un style de conduite sportif sur la route. Metzeler utilise le terme Cap&Base compound pour décrire une méthode de construction dans laquelle deux composés sont montés l'un sur l'autre. Dans le Karoo 4, il s'agit d'un composé de caoutchouc dur et résistant sur un composé de base plus souple. Cela permet aux crampons de mieux s'adapter à la surface sans s'user trop rapidement. Le pneu arrière présente également une proportion particulièrement élevée de crasse au centre de la bande de roulement pour une résistance élevée à l'abrasion et aux coupures. Le pneu avant, quant à lui, a un mélange de gomme contenant 20 % de silice, ce qui garantit une excellente adhérence sur l'asphalte mouillé.

CONSEILS SUR LES TYPES DE PNEUS : QUEL TYPE DE PNEU POUR QUI ?

L'énorme gamme de pneus pour motos d'aventure est d'une part très appréciable, mais elle peut aussi être source de confusion. Les personnes à la recherche d'un nouveau pneu pour leur trail doivent tenir compte de quelques points avant d'acheter.

Les aspects juridiques

Il n'y a pas de marque de pneu obligatoire pour les motos homologuées par l'UE. Cela signifie que tous les pneus peuvent être utilisés pour ces motos, à condition qu'ils correspondent aux dimensions indiquées dans les documents du véhicule. Vous êtes en sécurité si vous disposez des informations de service du fabricant du pneu. Ces informations confirment que le pneu a été testé par le fabricant sur la moto en question et que son utilisation est recommandée. La situation est plus compliquée pour les motos qui n'ont qu'un permis de conduire général (Allgemeine Betriebserlaubnis, ABE) au lieu d'une homologation européenne. Il s'agit généralement de véhicules plus anciens. Si un pneu qui n'est pas mentionné dans les documents doit être monté dans ce pays, il est généralement nécessaire de l'enregistrer. La base de la légalisation est le certificat du fabricant, qui confirme que le pneu convient à la moto en question. Qu'il s'agisse d'une homologation UE ou d'une homologation ABE, les pneus dont les dimensions diffèrent de celles indiquées dans les documents du véhicule doivent toujours être enregistrés. Comme il n'existe pas de droit légal à l'immatriculation malgré l'existence d'un certificat du fabricant, il est conseillé de s'entretenir avec des spécialistes avant d'acheter des pneus. Si l'indice de vitesse du pneu est inférieur à celui indiqué dans les documents relatifs aux motocycles, le pneu peut encore être utilisé - à condition que toutes les autres exigences soient respectées - à condition qu'il porte un marquage M+S sur le flanc du pneu. En outre, un autocollant doit être apposé dans le champ de vision du conducteur, indiquant la vitesse maximale autorisée du pneu, qui ne doit pas être dépassée. Encore une fois, cela ne s'applique qu'aux motos homologuées par l'UE. Pour toutes les autres motos, la seule option est de se rendre au centre de test.

Des informations détaillées sont disponibles sur le site web du ministère fédéral des transports à l'adresse suivante http://bit.ly/reifeneintragung

Le spectre d'application

Une fois les aspects juridiques réglés, la question du type d'utilisation principal se pose. Les pneus de trails sont conçus pour être performants aussi bien sur le bitume que sur les pistes de gravier. Cependant, différents pneus sont conçus avec des priorités d'utilisation différentes, ce qui affecte sensiblement leurs performances. Voici quelques exemples.

Exemples de choix de pneus

Si vous roulez principalement sur route, il est recommandé d'opter pour un pneu présentant la part la plus faible possible de sculptures négatives. L'adhérence sur le macadam est optimale grâce à la grande surface de contact, le confort de roulement et la durabilité sont similaires à ceux d'un pneu de route.

Exemple : Metzeler Tourance Next2, 85 % Onroad, 15 % Offroad

Pour les trajets occasionnels sur des pistes de gravier, les pneus doivent être un peu plus négatifs afin d'obtenir une meilleure adhérence au sol. Toutefois, les pneus d'enduro modernes à forte proportion de sculptures positives se comportent bien sur les pistes de gravier, tant qu'elles ne sont pas mouillées ou profondes.

Exemple : Metzeler Karoo Street, 70 % Onroad, 30 % Offroad

Toutefois, si l'itinéraire comprend des terrains meubles, c'est-à-dire du sable, des graviers profonds, des sols humides ou même de la boue, des crampons bruts sont absolument nécessaires. Seul un pneu à forte proportion de sculptures négatives offre l'adhérence nécessaire sur un terrain meuble tout en conservant l'effet autonettoyant nécessaire.

Exemple : Metzeler Karoo 4, 50 % Onroad, 50 % Offroad