BMW R1300 GS - La nouvelle

Au lieu de se contenter d'augmenter légèrement la cylindrée du moteur, BMW a complètement remodelé le boxer. Le châssis n'a pas gardé beaucoup de points communs avec l’ancienne. Examinons en détail la nouvelle BMW R 1300 GS.

Les ingénieurs de BMW sont sans cesse confrontés au défi de réinventer le moteur du boxer. Et les intervalles sont de plus en plus courts : moteur à quatre soupapes en 1993, refroidissement liquide et flux vertical en 2012, calage variable des soupapes en 2019, et maintenant, en 2023, toute une série d'innovations à nouveau. L'astuce que les développeurs doivent réussir à chaque nouvelle étape de l'évolution est d'amener le boxer à l'état le plus récent de la technique, sans dénaturer le caractère fondamental de ce moteur charismatique.

145 PS À PARTIR D'EXACTEMENT 1,300 CENTIMÈTRES CUBES

Une petite augmentation de la cylindrée s'imposait pour ne pas perdre le contact avec la concurrence de plus en plus volumineuse et puissante - voir KTM et Ducati. Avec exactement 1 300 centimètres cubes, la R 1300 GS développe désormais une puissance impressionnante de 145 ch à 7 750 tr/min, avec un couple maximal de 149 Newton-mètres à 6 500 tr/min. Le moteur boxer de la 1300 est donc neuf fois plus puissant que son prédécesseur. L'augmentation du couple est de six Newton-mètres, mais pour l'obtenir, le bicylindre doit être monté en régime 250 tr/min plus haut.

CENTRALISATION DES MASSES : LA TRANSMISSION MAINTENANT SOUS LE MOTEUR

Mais BMW Motorrad ne s'arrête pas là : l'entreprise munichoise rompt avec une tradition soigneusement entretenue depuis 100 ans. Désormais, la boîte de vitesses n'est plus placée derrière le boxer, mais en dessous. Les avantages évidents en termes de dynamique de conduite l'ont apparemment emporté sur le respect de l'héritage. Les masses sont désormais plus centralisées et la moto gagne un peu de poids grâce à des arbres de transmission plus courts.

DÉJÀ ÉPROUVÉ : LE REFROIDISSEMENT DE PRÉCISION

Contrairement à ce que l'on croit souvent, BMW n'est pas passé complètement au refroidissement liquide. Le système de refroidissement de précision éprouvé, dans lequel le liquide de refroidissement ne circule qu'à travers les composants thermiquement très sollicités tels que les culasses ou certaines parties des cylindres, est également responsable du bilan thermique du Boxer de la 1300.

PUISSANCE ET COUPLE MAXIMUMS

Un autre principe de conception bien connu est le flux vertical à travers les culasses. L'air d'admission "tombe" directement de la boîte à air, est enrichi en carburant par les injecteurs, remplit les cylindres et est ensuite canalisé sous forme de gaz d'échappement à travers la soupape d'échappement située en bas et vers le silencieux final, sans aucun détour par des collecteurs alambiqués. Le résultat de cette disposition optimisée des flux est une puissance et un couple élevés sur toute la plage de vitesse, ainsi qu'un meilleur rendement énergétique.

COMMANDE DE SOUPAPE VARIABLE POUR UN REMPLISSAGE OPTIMAL DANS TOUTES LES PLAGES DE VITESSE

La commande variable des soupapes ShiftCam introduite en 2019 est de retour sur le Boxer 1300. Deux profils de came différents font varier la levée et le calage des soupapes d'admission en fonction du régime moteur. En outre, les deux soupapes d'admission par cylindre sont ouvertes avec un décalage dans le temps. Le mélange est ainsi plus turbulent, ce qui améliore le remplissage du cylindre et, par conséquent, le rendement.

L'entraînement de l'arbre à cames du boxer de la 1300 est une solution intelligente. Il s'agit toujours de chaînes, mais l'arbre de la chaîne de distribution est situé à droite, devant le cylindre, alors qu'il est situé à gauche, derrière le cylindre. Ainsi, le décalage des cylindres dans le sens longitudinal du véhicule a été considérablement réduit - dans la mesure où le maneton est à peine visible.

DE NOMBREUX SYSTÈMES D'ASSISTANCE DE SÉRIE

Même dans sa configuration standard, BMW dote la R 1300 GS de nombreux systèmes d'assistance électronique. Par exemple, le contrôle du couple de traînée du moteur (MSR), l'assistance au freinage dynamique (DBC), l'aide au démarrage en côte (HSC) et l'antipatinage dynamique (DTC) sont mis à la disposition du pilote sans supplément de prix.

TIM SCHLAGE : "UNE VRAIE GS"

En tant que représentant de l'équipe allemande du GS Trophy 2022, Tim Schlage s'est battu contre l'adversité au guidon de la R 1250 GS en Albanie. Tim était donc impatient de découvrir le comportement de la nouvelle R 1300 GS. Voici ses impressions.

"Dès que vous la démarrez, vous vous rendez compte qu'il s'agit d'un nouveau moteur. Le son est plus mécanique, mais la vibration familière du moteur boxer demeure. L'échappement émet un son étonnamment grave, mais il est aussi plus silencieux que celui de la R 1250 GS. Après quelques kilomètres, on se rend compte que le bruit du moteur est toujours présent, même en roulant.

On s'habitue très vite à la nouvelle boîte de vitesses automatique. La nouvelle boîte de vitesses passe les rapports avec beaucoup plus de souplesse et de douceur - on a vraiment hâte de parcourir les routes sinueuses avec de nombreux changements de vitesse. Et c'est précisément sur ce terrain que la R 1300 GS montre ses atouts. Le moteur est devenu encore plus puissant et offre désormais un couple impressionnant de 149 Newton-mètres. En même temps, la puissance de la 1300 est très directe et incroyablement facile à contrôler. Dans n'importe quelle situation, il suffit d'un coup d'accélérateur pour que la GS s'élance avec une puissance phénoménale. Associée au nouveau châssis, la GS devient un prédateur dans les virages.

La position de conduite est plus orientée vers l'avant que sur le modèle précédent et a presque une touche de super-motard. D'une manière générale, la R 1300 GS est beaucoup plus agile et dynamique que son prédécesseur. Même à des vitesses très élevées, elle donne toujours au pilote un sentiment de sécurité et de retour d'information simultané. Le nouveau système de freinage Brembo, qui décélère encore mieux et peut être contrôlé plus finement que sur la 1250 GS, est parfaitement adapté.

La BMW R 1300 GS marche sur de grandes traces et assume ses responsabilités. C'est une GS typique, ce qui signifie : s'asseoir, se sentir bien, rouler".

QUATRE MODES DE CONDUITE EX WORKS

L'équipement standard de la R 1300 GS comprend le mode de conduite Enduro, qui n'était disponible qu'en option sur le modèle précédent. Il permet un blocage ciblé de la roue arrière, même lorsque l'ABS est activé. Outre ce mode, qui intéresse surtout les pilotes d'aventure sportifs, la R 1300 GS dispose également des modes de conduite Road, Rain et Eco. Des options supplémentaires permettant d'ajuster les caractéristiques de performance et l'intensité du contrôle du système de freinage antiblocage et de l'antipatinage peuvent être achetées sous la désignation "Riding Modes Pro".

FREIN INTÉGRAL AVEC COMPOSANTS BREMBO

Comme nous l'avons déjà mentionné, le choix des modes de conduite n'affecte pas seulement le développement du couple, mais aussi le fonctionnement de l'ABS. La R 1300 GS est équipée de série d'un ABS Pro intégral. La fonction intégrale garantit que les freins avant et arrière sont activés simultanément lorsque le levier de frein à main est actionné. Le levier de frein à pied agit désormais également sur les freins avant et arrière. À l'avant, deux nouveaux étriers Brembo à quatre pistons montés radialement serrent les deux disques.

EN ATTENDANT L'AVENTURE

Depuis un quart de siècle, Touratech accompagne la série GS avec des transformations sensationnelles. Tout a commencé en 1998 avec le Desierto I, avec lequel les passionnés de Niedereschach (siège social de Touratech) ont anticipé le concept d'aventure.

Ce n'est un secret pour personne que BMW ajoutera un modèle Adventure à la R 1300 GS. Les voyageurs au long cours exigent une autonomie accrue et des capacités tout-terrain maximales. Traditionnellement à l'aise sur la scène des globe-tottres à moto, Touratech répondait déjà à cette demande lorsque BMW ne disposait pas encore d'un modèle d'aventure prêt à l'emploi. Alors que l'entreprise munichoise avait doté la R 80 G/S et la R 100 GS de la version Paris-Dakar, recommandée pour les randonnées dans les zones difficiles d'accès grâce à un réservoir plus grand et à d'autres avantages, le passage au modèle à quatre soupapes n'avait pas donné lieu à une offre correspondante.

En 1998, Touratech a comblé cette lacune avec le Desierto I. Avec un carénage monté sur le cadre, une roue avant de 21 pouces, des éléments de suspension de haute qualité, un système de bagages résistant aux pistes tout-terrain et, enfin, un réservoir de 41 litres à grande autonomie, cette machine était faite pour les voyages exigeants sur de longues distances.

L'accueil positif de la scène a encouragé Touratech à transposer ce concept réussi aux générations suivantes de GS. Le Desierto II, basé sur la R 1150 GS, a vu le jour en 2002, suivi trois ans plus tard par le Desierto III, basé sur la R 1200 GS.

À partir de 1999, Touratech a canalisé sa grande expertise en matière de construction de véhicules vers un projet très spécial : la participation au Rallye Dakar. Touratech a construit la F 650 Rallye pour la légendaire course dans le désert - la seule machine de rallye à injection à l'époque. Lors du Rallye Dakar 2001, Didier Py a atteint le Lac Rosé aux portes du Dakar avec la Touratech F 650 Rallye. L'année suivante, Touratech a envoyé sa propre équipe dans le désert avec les pilotes Michael Griep, François Flick, Didier Py, Frédéric Moncassin et Gilles Algay. Algay a terminé 26e au classement général, Griep 29e.

La TT39, une F 650 GS modifiée avec des éléments de suspension à longue course et le réservoir éponyme de 39 litres, a été créée comme une ramification commerciale du projet Dakar et est la moto parfaite pour les voyages de longue distance avec une forte proportion de conduite hors route et de longues étapes sans options de ravitaillement.

La moto longue distance TT39 est une descendante directe de la Touratech F 650 Rallye Dakar.

De nombreux autres projets de conversion basés sur des machines aussi diverses que la BMW G 450 X, la Husqvarna Nuda ou la Suzuki DL650 V-Strom ont été réalisés, mais l'accent a toujours été mis sur les modèles boxer. En 2013, le prototype R 1200 Rallye a été créé sur la base de la 1200 refroidie par liquide.

Une moto de démonstration extraordinaire a été le boxer de rallye R9X basé sur la R nineT, que Gerhard Forster a piloté jusqu'à la 14e place au classement général dans la classe Iron lors des Red Bull Romaniacs 2017 contre les enduros sportifs ultra-légers. Avec la R 1200 GS Rambler, Touratech a une fois de plus démontré l'incroyable potentiel tout-terrain du concept GS en 2017.

Cela vaut également pour la R 1250 GS RR avec roue avant de 21 pouces et suspension entièrement électronique de Touratech Suspension. La machine, développée en collaboration avec Dirk von Zitzewitz, a passé son épreuve de vérité lors du marathon Transitalia 2022.

Après cette petite excursion dans le monde des conversions Touratech, nous revenons au point de départ de notre réflexion : Quand BMW lancera-t-il l'Adventure basée sur la BMW R 1300 GS ? Non pas que les développeurs de Touratech doivent se lancer dans leur propre projet...

CADRE PRINCIPAL CONSTITUÉ DE PIÈCES DE TÔLE SOUDÉES

Mais la volonté d'innovation des ingénieurs munichois est loin d'être épuisée avec ces nouveautés. Depuis la R 1200 GS, un cadre en treillis tubulaire en acier caractérise l'apparence de la boxer GS. Ce n'est pas le cas de la R 1300 GS. La construction en filigrane cède la place à une structure composée de pièces en tôle emboutie soudées. Selon BMW, cette solution devrait être plus compacte, plus légère et plus rigide. Le cadre arrière habituel doit également faire place à un composant compact en aluminium moulé sous pression.

ENRIQUE ALVAREZ : "VIVE LA REINE !"

Membre du GS Trophy Team Germany 2022, Enrique Alvarez connaît parfaitement la R 1250 GS. Le concessionnaire de motos BMW Block am Ring à Braunschweig lui a fourni une R 1300 GS pour son premier essai. Voici les impressions d'Enrique.

"Nous sommes déjà habitués à des changements radicaux de la part de BMW lorsqu'il s'agit de changer de modèle. Cependant, le saut de développement entre la 1250 et la R 1300 GS est énorme, même selon les normes de BMW. Mais dès que l'on s'assoit sur la moto, on ressent immédiatement cette sensation GS inimitable et, après quelques virages, on a une confiance totale dans la moto. On n'est plus assis aussi bas derrière le cockpit que sur la 1250, mais plutôt sur la moto. On a également l'impression que la moto est devenue un peu plus compacte ou plus petite.

L'écran offre de nombreuses options supplémentaires et tous les systèmes d'assistance peuvent toujours être configurés via l'écran tactile.

Au démarrage, la R 1300 GS est un peu plus silencieuse que le modèle précédent, mais le caractère boxer est toujours bien présent. Le nouvel assistant de changement de vitesse est plus fin et plus précis que celui de la génération précédente. C'est parfait pour les balades rapides sur les routes de campagne sinueuses, où le châssis révisé brille par son agilité accrue.

La première sortie sur la R 1300 GS m'a convaincu et j'attends déjà avec impatience l'occasion de rouler sur la GS en tout-terrain. D'après les impressions que j'ai eues jusqu'à présent, je suis sûr que la 1300 fera également bonne figure en dehors des routes et qu'elle continuera à dominer la catégorie reine des enduros de tourisme à l'avenir.

GÉNÉRATION EVO : PARALEVER ET TELELEVER

La suspension des roues de la BMW R 1300 GS a fait l'objet d'un développement approfondi. Pour le souligner, les deux ensembles portent désormais le suffixe Evo. Mais qu'est-ce que cela signifie en détail ? Le cardan a été équipé de joints universels plus grands, et un angle de déviation plus petit réduit la non-uniformité de la transmission rotative typique des joints de cardan. La boîte de vitesses de l'essieu arrière est désormais dotée d'une tige d'arbre de roue plus longue, ce qui facilite le montage et le démontage de la roue arrière.

Afin de minimiser les mouvements de basculement de la suspension de la roue avant causés par le principe du Telelever EVO, les développeurs de BMW ont puisé dans leur sac à malices. La pince supérieure est désormais fixée au cadre par l'intermédiaire d'un roulement à billes. La liaison pivotante avec les pieds de fourche est assurée par un palier flexible avec roulements à billes. Ce découplage permet de libérer le guidon fixé à la fourche du mouvement de basculement et de garantir que le guidon se déplace sans être affecté par la suspension.

Avant même le lancement officiel de la R 1300 GS, Touratech propose de nombreux accessoires. L'un des points forts est le système de sacoches symétriques ZEGA.

ASSISTANCES BASÉES SUR LE RADAR

L'équipement radar permet l'utilisation de systèmes d'assistance avancés (Advanced Rider Assistance Systems, ARAS en abrégé) à bord de la R 1300 GS. Même dans sa configuration de base, la nouvelle GS est équipée du régulateur de vitesse dynamique (DCC) avec fonction de freinage. Ceux qui souhaitent encore plus de sécurité peuvent acheter l'assistant de conduite avec régulateur de vitesse actif (ACC), l'avertisseur de collision frontale (FCW) et l'avertisseur de changement de voie (SWW) en option au départ de l'usine.

Sur les pistes de gravier, la technologie ultramoderne de la R 1300 GS, comme les phares à LED, doit être protégée par des protections ultra-robustes.

PHARES MATRICIELS À LED ET ÉCRAN TFT DE 6,5 POUCES

Puisque nous parlons d'électronique, BMW a également opté pour des phares à matrice LED et un écran TFT de 6,5 pouces : BMW a également opté pour une technologie de pointe pour le système d'éclairage de la R 1300 GS. Le visage de la nouvelle GS est caractérisé par un phare matriciel composé de quatre éléments disposés en X. Bien entendu, toutes les autres sources lumineuses sont également équipées d'un écran TFT de 6 pouces. Naturellement, toutes les autres sources lumineuses sont également à LED. Un écran TFT couleur sert de centre d'information dans le cockpit, qui peut être personnalisé avec de nombreuses options d'affichage et peut être relié à un smartphone pour des fonctions supplémentaires.

KOMPLETT NEU UND TROTZDEM EINE GS

En définitive, la R 1300 GS est une moto entièrement nouvelle. Cependant, BMW a une fois de plus réussi à conserver le concept de base du Boxer et de la GS en utilisant les technologies les plus récentes.

PIÈCES TOURATECH POUR LA BMW R 1300 GS

De nombreux accessoires Touratech pour la nouvelle BMW R 1300 GS sont déjà disponibles et la gamme s'élargit rapidement.

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